L'augmentation constante de la consommation dans les pays industrialisés nécessite le développement en parallèle de la flotte des pétroliers pour le transport du brut (et des produits) afin de satisfaire la demande de consommation.

Ce besoin exige un effort particulier de la part des compagnies pétrolières et des transporteurs indépendants. En effet, la construction d'un pétrolier, surtout de grande taille coûte 100 à 125 millions de dollars (330.000 tonnes). Dans un passé récent, avant que le Canal de Suez soit rouvert au passage des bateaux, on a construit même des pétroliers de 550.000 tonnes afin de réduire le coût de transport vers l'Europe via le Cap (de Bonne Espérance).

Une société pétrolière utilise, soit ses propres navires -flotte intégrée ou flotte organique dans ce cas -, soit affrète des navires appartenant à des tiers. Si elle est la propriétaire du navire on dit qu'elle est l'armateur et si elle loue ce navire à des tiers on dit qu'elle est l'affréteur.

"L'affréteur" obtient de « l'armateur » que celui-ci transporte sur un de ses navires une cargaison de brut (ou autres produits) pour un certain voyage (on dit affrètement au voyage isolé ou spot ou pour une suite de voyages consécutifs (affrètement en voyages consécutifs) ou bien encore que l'armateur met, un navire déterminé à la disposition de l'affréteur pendant un certain temps. Cette dernière mode de location s'appelle affrètement à temps.

Comme il a été dit, un armateur est en principe le propriétaire du navire, seulement l'armateur n'est pas toujours le vrai propriétaire. En effet ce dernier peut très bien louer en coque nue à un armateur qui se charge d'armer en personnel, d'entretenir, de réparer et d'assurer le navire.

C'est le cas par exemple, d'un groupe financier qui fait construire un bateau et le confie à une société d'armement qui « l'arme » et l'exploite commercialement, les fonctions de propriétaire et d'armateur sont alors nettement dissociées.

Un navire est déterminé par son port en lourd, pratiquement toujours exprimé en tonne anglaise, le « deadweight » (dwt) ou 1 tonne en lourd est égale à 1,000 tonne métrique. C'est le poids total qu'un navire peut transporter tout en restant dans les « lignes d'eau » autorisées par les règlements internationaux de sécurité. Ce n'est qu'une indication approchée de la capacité utile du navire.

En effet, sans entrer dans trop de détails, pour définir la vraie capacité du navire il faut également prendre en considération les notions de jauge brute et de jauge nette.

Un navire, selon que son propriétaire est correct ou non correct, est enregistré dans un pays de complaisance (on dit sous pavillon de complaisance) ou pas. Dans le premier cas le coût de cet enregistrement pour le propriétaire est faible, les règlements du pays sont favorables au propriétaire du navire mais beaucoup de règles sont outrepassées, le pétrolier peut être mal entretenu, l'équipage peut avoir peu d'expérience ou pas du tout d'expérience en matière de navigation et les droits sociaux de l'équipage sont royalement ignorés.

Dans le cas contraire où le pétrolier est régulièrement enregistré dans un pays disons normal, le coût de l'enregistrement est plus élevé, mais on a la garantie que le pétrolier est en bon état de navigation, un équipage expérimenté et avec des contrôles stricts et réguliers.

D'une manière générale, avant d'affréter un pétrolier, l'affréteur examine la liste des bateaux disponibles sur le marché, la taille de ces bateaux, leur navigabilité, etc. ainsi que le coût demandé. C'est une bourse dans laquelle les critères de l'offre et de la demande sont les principaux critères. Mais souvent, comme les montants des factures mis en jeu sont énormes (souvent des millions de dollars par voyage), certains critères essentiels sont ignorés ce qui provoque des accidents et des pollutions énormes dont le passé récent peut témoigner.

La taille des pétroliers peut aller depuis 3.000 tonnes en lourd (dwt) jusqu'à 550.000 tonnes. Mais cette taille est limitée pour des questions de tirant d'eau et de largeur pour la traversée du Canal de Panama (80.000 T environ) et du Canal de Suez (150.000T environ à pleine charge), Un autre grand problème de pollution en mer est dû au ballastage et au nettoyage des cuves après le transport. Très souvent pour éviter de payer des frais de nettoyage au port de déchargement, le capitaine du pétrolier préfère quitter le port et nettoyer ses cuves en pleine mer ce qui provoque une pollution marine constante et non négligeable.

Le contrat qui définit les obligations réciproques de l'armateur et de l'affréteur s'appelle un contrat d'affrètement, matétialisé par une charte-partie. Il existe deux sortes de « charte-partie » :

    * le time-charter met le navire à la disposition de l'affréteur qui en assure la gestion commerciale; quand le navire est affrété de cette façon, les conséquences de pertes de temps (c'est un facteur très important dans le transport car il est très coûteux), notamment aux escales, sont supportées intégralement par l'affréteur car la location du navire est basée sur un forfait mensuel. Dans ce cas, l'affréteur paie également les soutes (combustibles) et les frais de port.
    * le voyage-charter est un affrètement au voyage et l'affréteur paie seulement un fret fixé à la tonne transportée. Ici si les escales de chargement et de déchargement prennent plus de temps que prévu dans le contrat (appelé temps de planche), il paie en plus du fret des indemnités appelées surestaries.

Le coût du transport maritime (coût de fret) est défini internationalement par des barèmes qu'on appelle échelle "Worldscale" (ou taux Worldscale). Il est établi conjointement par les deux plus grandes associations mondiales de courtiers d'affrètement maritime de Londres et de New York. Dans ce livre, tous les ports, grands ou petits, du monde entier sont répertoriés avec toutes les commodités et les inconvénients de chaque port. En plus, les liaisons, depuis chacun des ports indiqués avec les autres ports du monde, comportent un coût en US dollars.

Ce barème appelé Barême Worldscale définit, pour chaque année, et pour toutes les relations maritimes possibles et imaginables dans le monde entier, le coût de transport du brut par tonne en lourd, en dollars US, pour chacune de ces relations (y compris des relations comportant deux ports de chargement et/ou de déchargement). Les chiffres figurant dans ce barème sont les prix de revient à la tonne transportée, sur chaque relation, d'un navire standard de caractéristiques bien définies (75.000 dwt se déplaçant à la vitesse de 14,5 nœuds...) et d'autres facteurs tels que les taxes portuaires, les frais de port, et les difficultés d'accès au port...

Ce barème est mis à jour tous les ans pour tenir compte des variations intervenues (prix des soutes, parités monétaires, modifications des frais d'escale, etc.) et reconnu par tous les transporteurs du monde entier. Ce coût est révisable tous les ans et une nouvelle édition parait vers le mois de février de chaque année. Dans le jargon du métier, on dit de ce coût que c'est un coût flat.

Ce coût qu'on appelle le coût « flat » est égal à 100 par convention (ou taux Worldscale 100). Quand le taux « worldscale » d'un pétrolier est à WSC 100 pour une relation donnée (par exemple de Yanbu à Marseille), le coût de transport du brut est indiqué dans ce "Barème Worldscale".

Quand le « worldscale » est inférieur à 100, par exemple « WSC 60 » le coût de transport est minoré et égal à 60% du coût indiqué dans le barème et si le WSC est supérieur à 100, celui-ci est majoré (par exemple WSC 180 = 1,8 fois le coût « flat » du barème). Lorsque la demande de transport dépasse l'offre disponible, le taux WS de certaines catégories de navires peut dépasser 2 à 3 fois ou même plus le coût « flat ».

Tous les jours il existe sur le marché, pour chaque taille de navires et pour chacune des relations principales, des cotations basées sur ces WSC. Comme dans d'autres domaines du commerce, selon l'offre et la demande pour chacune des relations, on observe des « taux WS » plus ou moins élevés. Cette cotation du marché des transport maritimes se fait actuellement par moyens informatiques et les négociations entre armateurs et affréteurs se font en 'online'.

L'organisation des transports de bruts dépend, pour un pétrolier raffineur, de plusieurs paramètres dont la coordination doit être la meilleure possible. En effet ce transport dépend de la disponibilité des pétroliers, de la demande en produits finis, de la disponibilité des bruts, de celle des capacités de stockage et de traitement en raffinerie. Le pétrolier a toujours intérêt à réduire au minimum la distorsion entre ces facteurs afin de réduire au minimum le coût de chacun de ces facteurs.

En général, le transport du brut est prévu plusieurs mois à l'avance, mais la désignation d'un bateau spécifique se fait seulement 15 jours ou 1 mois avant le transport proprement dit. En cas d'absence du nom d'un navire spécifiquement désigné, dans le programme de prévision de transport, le gestionnaire remplace le nom du bateau par le sigle "TBN" (To Be Nominated) dans le jargon des pétroliers.

Pendant la durée du transport, une cargaison de brut (ou de produit) peut changer plusieurs fois de propriétaires. En effet, selon que le marché est en baisse ou surtout en cas de hausse (crise pétrolière, guerre en vue, terrorisme, conflit ouvert ou non entre les États, ou encore manque momentané d'une certaine qualité de brut sur le marché), les transactions vont bon train entre pétroliers ou entre pétroliers et spéculateurs (qui sont des pétroliers eux-mêmes ou des sociétés indépendantes) pendant tout le trajet du navire. Il arrive très souvent que sa destination, donc la direction de sa route soit modifiée plusieurs fois pendant ce trajet.

Les bénéfices retirés par ces transactions sont énormes (un bénéfice de 5 cents US/baril et par intermédiaire peut donner lieu jusqu'à 100.000 USD de bénéfice par cargaison de brut) pour chacun de ces propriétaires passagers.

Les différentes tailles de bateaux (barges, (pétroliers), (super pétroliers) :

 - 25.000 dwt (barges)
 - 50.000 (pétrolier)
 - 80.000
 - 90.000
 - 110.000
 - 120.000
 - 150.000
 - 230.000
 - 350.000
 - 550.000 dwt (super pétrolier)

Ceux de 550.000 t sont des super pétroliers tandis que les autres sont des pétroliers ou barges.

Le coût réel de transport se négocie entre transporteur et client. Il existe un marché sur le transport du pétrole et des produits pétroliers et ce marché est international. Tous les jours le journal « Platt's Oil Gramm » publie les prix de transport pour chaque catégorie de pétroliers et les sociétés pétrolières s'en servent pour discuter avec les transporteurs. Selon la catégorie de pétroliers et selon aussi l'équilibre entre l'offre et la demande du moment, le prix Wordscale réel peut être supérieur ou inférieur au taux « Flat » (c’est-à-dire au taux de base indiqué dans le « barème Wordscale »). Il existe également des courtiers qui profitent de la rareté d'une catégorie de pétroliers pour acheter et revendre ensuite des « transports » de pétroliers aux clients pressés ou dans le besoin et tirer des profits substantiels.

Ce qui est vrai pour le transport est encore plus vrai pour les bruts et les produits finis. Il n'est pas rare de voir une cargaison de brut, entre le moment où cette cargaison est en cours de chargement au Golf Persique et le moment où elle arrive à destination, qu'elle change de propriétaire cinq à six fois. La destination elle-même peut être modifiée en cours de route due au changement de propriétaire. Par exemple, par temps de crise (trouble, guerre, terrorisme), en achetant une cargaison de 230.000 T de pétrole (soit environ 1.700.000 barils) et en la revendant 10 minutes plus tard avec un bénéfice de seulement 5 cents US par baril, on peut gagner 85.000 US$. Les transactions se font en général par téléphone, télex et courriels ou en ligne et confirmées par fax ou par télex.

Enfin, comme il a été dit plus haut, il peut exister une flotte organique dont les bateaux appartiennent à la compagnie pétrolière et des bateaux sous contrat loués à plus ou moins long terme par celle-ci. Mais compte tenu des charges financières énormes, des coûts d'équipage, et des risques (pollution entre autres) les compagnies ont tendance à réduire la flotte organique au profit des pétroliers sous contrat.